卖一辆只能赚150，第一批进东南亚的两轮电动车厂商打算跑路

第一批布局两轮电动车厂商正在选择离开东南亚。更准确地说，他们是在寻找下一个战场。

一家名为比德文的两轮电动车厂商海外贸易负责人李丽告诉界面新闻，2019年公司刚开始做东南亚线上销售时，利润相当可观。近几年，她发现不少早期布局东南亚市场的朋友纷纷回撤，"有可能做不好还要赔钱"。

曾经，燃油摩托车保有量超过2亿辆的东南亚，遭视为两轮电动车出海的千亿级市场。多位业内人士认为，2020至2021年，是第一个两轮电动车向东南亚出海爆发的关键时间段。

事实上，早在2013-2014年雅迪便开始在越南布局东南亚市场，但当时两轮车出海仍面临着高关税壁垒。直到2020年11月"区域完整经济伙伴关系协定"（RCEP）签订，该协议决定，2021年起向印尼出口摩托车关税降至零税率，向越南出口摩托车则将在20年内匀速降至零税率。

与此同时，东南亚地区对交通安全、碳减排等问题的重视程度也日益提高。越南、印尼、泰国、缅甸、菲律宾和柬埔寨等国家陆续出台了两轮电动车替代燃油摩托车的补贴方案。

嗅到机遇的头部品牌率先开始行动。2020年末，融易新媒体消息，小牛电动车与Shopee合作正式进入印尼；2022年，爱玛电动车在越南、印尼分别设立子公司。许多中小厂商也纷纷闻风而动，“那段时间各个企业都在出海，包括一些外贸公司、网上销售都在出海”，李丽观察。

一家名为通畅伟业的电动车厂商也选择在2021年开始布局出海，将首站定在距离近、需求旺的东南亚。该公司总经理刘鹏告诉界面新闻，选择出海是因为当时面临着“冰火两重天”的局面，一方面海外市场尚为蓝海，另一方面刘鹏已经感觉到国内监管趋严的信号已经明显，"要开始找其他出路"。

就在第一批厂商在东南亚试探蓝海的同时，国内市场的格局也在悄然变化。2020年开始，电动车市场先后经历了第一版新国标与第二版新国标换购潮带动的两轮电动车销量上涨。但这两轮红利更多流向了有资质、有规模的头部品牌。

2025年12月1日，遭称为“史上最严”的第二版新国标正式落地，"旧国标"电动自行车完整禁售。《中国电动两轮车消费趋势洞察报告（2026）》显示，我国两轮电动车市场已正式告别规模红利期，从快速扩张转入存量置换阶段，目前80%以上的市场需求来自以旧换新。"国内电动车变得更难卖"，刘鹏表示。

对中小型厂商而言，冲击不止于此。新国标落地意味着合规成本大幅抬升，厂商须取得相应生产资质方可获得3C认证，许多中小企业难以达标。

国内市场空间收窄，合规门槛抬升，出海成为越来越多中小厂商的主动选择。多位受访者表示，新国标加速了他们的出海步伐，"因为竞争不过大品牌了"。据刘鹏观察，近几年，在天津与无锡两大两轮电动车产业带中，"90%的厂商都在想办法做海外业务"。

这催生了第二波出海潮。海关数据显示，2025年中国电动两轮车出口量为2674万辆，出口额为68.33亿美元，同比分别增长21.08%和17.62%。大量新涌入的厂商将东南亚视为首选目的地。

然而，当所有人涌向同一个市场，结局只有一个。早期出海东南亚的业内人士总结，最直观的感受就是一个字——"卷"，厂商只能靠走量赚取微薄利润。

因此，像李丽、刘鹏这样第一批进入东南亚的厂商正在纷纷离场。从去年开始，刘鹏基本已放弃东南亚市场，"做不了就算了"。刘鹏介绍，目前公司在东南亚的年销量约250万台，大致占国内品牌在当地出海约30%的市场份额，已属行业头部水平。但即便如此，刘鹏透露，东南亚市场的利润率已从最初的15%跌至3%，也就是说，卖出一台电动车只能赚到150元左右。

价格战之外，合规是另一道难以逾越的门槛。