航空电池备战车规赛道

经济观察报记者 王雅洁

7月上旬，正力新能（03677.HK）位于江苏常熟的国家级绿色工厂内，一条具备航空适航电池生产资质的产线完成工艺适配，启动车规电芯试制工作。

在此之前，7月1日，新版强制性国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）正式实施。

上述常熟产线的改造，恰好卡在这个时间点上。

正力新能的产线调整并非孤例。中创新航（03931.HK）、宁德时代（300750.SZ）、欣旺达（300207.SZ）等企业同样将经过航空适航验证的高安全技术平移应用至车规电芯，部分企业相关衍生车规产品已完成整车送测验证。

接近正力新能的一位生产人士向经济观察报记者表示，低空经济eVTOL订单放量不及预期，企业前期投建的高精度产线产能利用率不足，切入车规赛道是消化闲置产能、补充现金流的选择。

另一家受访电池企业人士透露，其车规电芯样品已送至第三方检测机构，正在排队进行全套国标测试。

改造航空产线

正力新能的一条航空电池产线原本专用于生产航空适航电池，服务对象是载人电动飞机和工业级无人机。目前，它的部分生产任务从航空定制切换为车规试制。

这一轮航空电池企业集中跨界车规，有着明确的政策动因。2026年7月1日实施的新版国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）替代2020版旧国标，新增底部撞击、强化热扩散管控等多项严苛安全测试。

传统车规动力电池市场已形成高度集中的竞争格局，市场空间趋于收窄。

航空电池企业恰好拥有差异化的安全技术储备。公开资料显示，正力新能是国内少数同时持有AS9100D航空航天质量体系认证，并具备载人电动飞机适航量产资质的电池企业。其航空电池产线采用微米级涂布工艺，全流程设置8000余个关键工艺控制点，电芯出厂需通过X射线无损检测、热失控触发、极端温度冲击等航空级验证。

以正力新能为代表的航空电池企业将航空级技术下沉车规，既是对安全标准升级的主动响应，也是在低空经济放量不及预期下的现实选择。

正力新能生产体系的失效管控标准为ppb级别（十亿分之一），比车规锂电行业通行的ppm级别（百万分之一），标准严格程度高出三个数量级。

“改造的核心不是换设备，而是调参数。”上述接近正力新能的生产人士告诉经济观察报记者，航空电芯的化学体系和材料配方与车规高端电芯同源，产线设备精度甚至高于普通车规产线。真正需要调整的，是部分工艺管控阈值，航空场景要求零缺陷，车规场景允许一定良率波动区间。航空产品需全流程适航溯源，车规产品的追溯链条可以适度简化。

他说：“我们是把航空级的管控标准下沉到车规可接受的区间。”这种向下兼容的改造成本远低于传统电池企业向上补齐安全短板。传统企业要对标新国标做安全升级，是加配置。他们是下调部分指标，在成本上能省一笔。

正力新能的柔性产线改造，并非行业孤例。

中创新航前身隶属于中航工业体系，具备军品航空电池配套基础。2026年3月，其成都工厂量产下线行业首款同时通过航空适航与车规双重认证的电芯，能量密度达360Wh/kg。这款电芯采用四重航空级热防护架构，产线采用共线生产模式，可在航空与车规订单之间灵活切换，目前已向小鹏汇天飞行汽车供货，同时向广汽、小鹏、零跑等车企的乘用车产品导入航空安全设计方案。

上述接近正力新能的生产人士向经济观察报记者坦言，从行业整体看，航空电池订单呈现小批量、多批次、定制化特征，产线无法形成规模效应。

他说：“公司前期投的高精度涂布设备、全流程检测线，固定成本很高，只靠航空订单，产能利用率不到五成。”车规市场订单量大、回款周期稳定，能让产线跑起来，覆盖折旧和研发支出。

中创新航相关负责人在接受经济观察报记者采访时表达了类似判断。在他看来，航空端的规模化还需要时间。

电芯送测之后

产线改造完成，车规电芯下线，这只是跨界第一步。

电芯样品从工厂出来之后，要送往第三方检测机构，接受全套国标测试。这个过程，是航空电池企业真正感受到两套体系差异的地方。

一家航空电池企业人士向经济观察报记者透露，其车规电芯样品已于2026年6月送至某国家级检测机构，目前仍在排队等待部分项目的测试排期。“全套国标测试包含电性能、机械安全、环境适应性、热扩散等几十项，全部走完需要好几个月。”该人士说，航空电池企业在极限安全方面的技术储备足够，测试本身不是问题，问题是排队。检测机构档期很满，不是送过去就能测。

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